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　　期货日报

　　11月14日，集运指数（欧线）期货开盘后一度触及涨停，随后走弱，当日收于759.8点，涨幅为3.84%。现货标的SCFIS（欧线）与即期运费存在1—2周时滞，11月13日现货标的大涨，实际反映的是月初航司调价后的运价。年底为航司欧线长协签订阶段，航司有较强挺价意愿，但当前运力过剩，欧洲经济疲软，涨价持续性不强，集运指数（欧线）期货上冲动力不足。

　　2023年11月13日，集运指数（欧线）期货现货标的SCFIS（欧线）指数为858.18点，环比大涨31.27%。11月14日集运指数（欧线）期货收于759.8点，基差为98.38点，基差自9月以来再次转为正值。截至11月10日，上海航运交易所SCFI指数显示，上海到欧洲、地中海运费分别为722美元/TEU、1184美元/TEU，环比分别下降4.5%、3.82%。

图为集运指数（欧线）期现货基差走势（单位：点）

　　SCFIS（欧线）指数与即期运费存在1—2周时滞。11月初达飞、赫伯罗特等航司上调亚欧FAK费率，10月27日SCFI指数显示上海到欧洲运价为769美元/TUE，环比上涨32.36%，提价较早反映在即期运价上。年底进入航司长协签订阶段，航司有较强挺价意愿，继11月初涨价后，多家航司宣布新一轮调价计划，地中海航运将于12月初收取拥堵附加费，马士基将于11月16日以后收取旺季附加费。

　　当前，集装箱运力充足，航司提价持续性不强。年底是航司长协签订期，加上年底圣诞节、元旦备货需求，航司通常会趁年底出货小高峰提高即期价格，以提高长协订单价格，当前长协订单占到航司全年订单60%左右。早在8月份，船司曾大幅提高运价，8月14日当周SCFIS（欧线）指数为1110.02点，环比上涨33.92%，随后指数一路下滑至10月底607.05点，降幅达45.31%。

　　运力过剩导致航司提价落地难，截至2023年11月14日，全球集装箱运力规模为2816万TEU，集装箱船舶6747艘，单船平均运输能力4174TEU。2023年9月，当月集装箱船完工量21.83万TEU，1—9月累计完工量156万TEU，手持订单量745.47万TEU，分别占当前总运力规模比例为0.78%、5.5%和26.47%。克拉克森预计未来半年新增运力将达142万TEU，约占现有运力5%，运力供给增速要显著大于需求增速，集装箱运力过剩还将持续。

　　欧元区经济低迷，经济筑底周期长于预期。欧元区自2021年6月以来PMI值不断下降，自2022年7月连续16个月PMI值低于50点，处于不景气区间。2023年8月，欧元区PMI值为43.5点，环比上升0.8点，9月和10月PMI值分别为43.4点和43.1点，环比分别下降0.1点和0.3点，经济持续衰退。10月，欧元区消费者信心指数为-18.7点，与上期持平，较8月份下降1.8点。欧元区10月份虽然暂停加息，但欧洲央行暗示将继续维持高利率以控制通货膨胀，经济复苏依然面临压力。

　　中国对欧洲出口回落。2023年10月，中国总出口额为2748亿美元，环比下降8.12%，同比下降7.89%。10月，中国对欧盟出口总额为386亿美元，环比下降7.06%，同比下降12.56%；对英国出口总额为64亿美元，环比下降7.52%，同比下降13.5%；对欧盟和英国二者出口总计450亿美元，环比下降5.72%，同比下降15.1%，二者合计占总出口比例为16.38%。

　　国际原油价格回落，船舶燃料成本下降。近两个月国际油价累计跌幅超过10%，供给改善和宏观面不佳压制油价。从供给端看，OPEC产能企稳，产能连续3个月回升，8—10月份产能分别为2750万桶/日、2782万桶/日和2790万桶/日，环比分别上升15万桶/日、32万桶/日和8万桶/日；美国产能维持高位，当前美国原油产能为1320万桶/日，较年初提高100万桶/日。从宏观层面看，2023年10月，全球三大经济体美国、中国、欧盟制造业PMI值分别为46.70点、49.50点和43.00点，环比分别下降2.30点、0.70点和0.40点，宏观经济较为疲软。四季度为原油需求淡季，同时市场预计OPEC继续减产的可能性较小，油价将会偏弱运行。

　　综合来看，近期集运指数（欧线）期货走势偏强，但上冲动力不足，上涨空间相对有限。短期内，现货端在年底出货旺季会偏强，并且船司会继续通过提高附加费、停航等手段提高即期运价，以便提高2024年长协合同价。但当前新增运力不断下水，中长期内运力会继续过剩，并且欧洲经济持续衰退，运力需求收缩，运价缺乏大幅上涨条件。（作者单位：中辉期货）