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　　转自：期货日报

　　近日，商务部、财政部等7部门联合印发《汽车以旧换新补贴实施细则》（下称《细则》），明确了汽车以旧换新资金补贴政策。自《细则》印发之日至2024年12月31日期间，报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买符合节能要求乘用车新车的个人消费者，可享受一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧乘用车并购买符合条件的新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。

　　预计报废总量近1000万台

　　据了解，国三及以下排放标准燃油乘用车是指在2011年6月30日前注册登记的汽油乘用车、2013年6月30日前注册登记的柴油乘用车和其他燃料类型乘用车。根据乘联会的数据，截至2023年，国内乘用车保有量约2.6亿辆，其中国三及以下排放标准的车辆为1583万辆，占比6.0%。

　　从符合条件的新能源乘用车看，2018年4月30日前注册登记的新能源车，最少也有6年时间。乘联会秘书长崔东树分析称，按照公安部公布的2023年全国报废转出汽车756万台对应的3.36亿台汽车保有量测算，报废比例为2.2%。但考虑到报废周期内的2008年以来汽车销售规模暴增的特征，2024年报废汽车应该有近1000万台的规模。

　　在崔东树看来，电动车报废更新比较复杂。据其介绍，早期电动车的车质较差，2016年左右的电动车应该进入报废周期，但因为电动车的电池回收价格较贵，很多用户都是处理给废电池回收企业。2022年以来的电动车报废转出主要是零公里二手车模式转卖到俄罗斯等市场，并非报废。“目前车市报废更新的主要力量仍是燃油车，2018年4月30日注册登记前的新能源车最少也有6年时间，应该有200万台的规模。”崔东树认为，由于新能源二手车的电池残值仍然很高，每度电的报废回收应该也有200元，50度电就是1万元，因此实际报废量很大。

　　“综合测算来看，报废车辆的基盘在1600万台，其中部分是单位用车，因此析出的总量规模还是很多。”崔东树表示，春节后消费者就开始关注以旧换新政策，期待政策带来购车实惠，因此政策的实施对车市是重大利好，预计报废总量应有近千万台，汽车以旧换新补贴对私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市必然一扫低迷，实现较好增长。“预计补贴政策的财政效果也很显著。”崔东树认为，此次政策补贴中，1元补贴投入的产值拉动比例为1∶15，且1元财补的税收拉动比例为1∶3.1。

　　莫尼塔研究先进制造组首席研究员陈兵也认为，此次政策对购买10万—20万元区间车型的消费者感知更明显，或将刺激新能源车销量。“从不同价格区间新能源车的渗透率看，25万—30万元区间的新能源车渗透率达到61%，20万—25万元区间的新能源车渗透率为42%，30万元以上价格区间新能源车渗透率为41%，10万—15万元区间新能源车渗透率为29%，15万—20万元区间新能源车渗透率为26%。”陈兵认为，春节后新能源车打响“价格战”，部分电车价格甚至低于同型号油车，10万—20万元区间新能源车的渗透率仍有较大提升空间。据其测算，2024年全球新能源车销量约为1700万辆。

　　对碳酸锂需求拉动或相对有限

　　政策的大力支持与引领是中国新能源汽车行业得以高速度、高质量发展的关键和基础。记者留意到，自2008年中国首次推出新能源汽车产业发展规划起，中央与地方政府陆续出台了一系列补贴政策推动行业发展。比如2014年的新能源汽车免征购置税，对汽车购买量提升起到了直接推动作用，2014—2015年新能源汽车销量同比增速均超过300%。2017年开始，政策补贴逐步退坡，行业由政策引领转向市场竞争，2023年新能源汽车销量增速小幅放缓，政策更加侧重新能源汽车的智能化。

　　新能源汽车（动力电池）为碳酸锂主要下游终端市场，此次《细则》印发对碳酸锂需求的影响也成为业内关注的重点。

　　据了解，动力电池占整车的成本接近40%。从碳酸锂历史价格走势看，无论在哪个周期，碳酸锂价格的上涨诱因都来自新能源汽车需求的爆发。浙商期货新能源项目部部长陆诗元分析称，碳酸锂现货价格的历史走势可以分为两个周期：2015—2020年为一个完整周期，2020年下半年开始进入新一轮周期。其中，2015年碳酸锂现货价格上涨的助推因素主要来自补贴政策驱动的新能源汽车需求爆发，锂源供应无法快速增加。2022年价格的上涨则是因为电车续航里程出现突破。

　　Mysteel新能源事业部高级研究员方李喆认为，《细则》主要是对国三及以下排放标准的车辆进行以旧换新，但国三的占比并不高，加之此前已经进行一轮“国五转国六”的换新，因此，此次换新政策对碳酸锂需求的拉动或有限。根据乘联会的数据，截至2023年，国内乘用车保有量中，国五排放标准车辆及以上车辆近1.8亿辆，占比67.7%，远远高于国三及以下排放标准车辆6%的份额。

　　不过，拉长时间轴看，以旧换新成为今年我国促汽车消费的重点工作之一。从今年2月中央财经委员会第四次会议提出要鼓励引导新一轮大规模设备更新和消费品以旧换新，到3月份国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，再到此前商务部等14部门发布《推动消费品以旧换新行动方案》，在这一系列政策刺激下，目前新能源汽车销量迎来了超预期增长。乘联会最新数据显示，4月新能源汽车零售预计72万辆左右，与上月持平，同比增长37.1%，渗透率预计可达45.0%。

　　真锂研究创始人墨柯认为，随着3月中旬国务院出台以旧换新行动方案，以及各地方政府的快速跟进，近百亿元补贴正在迅速投放市场。补贴带来的价格降低以及超过1000万辆的汽车报废置换，正在快速撬动新能源汽车的消费。

　　“汽车以旧换新的着眼点除提振汽车消费需求以外，更重要的一点是推动个人交通工具的节能降碳，存量国三标准及以下私家车的体量在千万量级。近年来新能源汽车智能网联化不断迭代，6年前上市的新能源车和当前有影响力的车型已属于不同品种，有较大更新潜力。”方中中期期货分析师魏朝明认为，汽车以旧换新对新能源汽车销量及渗透率的提升力度不可低估，当前市场对动力电池的供需预期较为看好，对锂盐的供需预期或经历一段调整的过程。

　　陈兵也认为，北京车展新车型上市在即，4月份新能源车市观望情绪较浓，同时消费者也在等待补贴政策。因此4月份新能源车企订单同比增速有所收窄，与3月份持平。需要重点观察5月份实际需求释放节奏，这对判断二季度碳酸锂需求至关重要。“今年3月国内车市观望情绪较浓，4—6月会有一轮爬坡，而6月是上市车企冲业绩的时间节点，预计今年6月前车市会有一波需求放量。”陈兵解释称。

　　碳酸锂短期或维持区间震荡态势

　　从盘面看，当前碳酸锂期货仍处于区间震荡行情。4月26日，碳酸锂期货主力合约LC2407下跌0.9%，至109900元/吨，周涨幅1.2%。现货方面，SMM数据显示，4月26日，电池级碳酸锂均价111000元/吨，周度均价110600元/吨，相比前一周下跌700元/吨；工业级碳酸锂均价108000元/吨，周度均价107700元/吨，相比前一周下跌700元/吨。

　　从基本面看，市场人士认为，目前碳酸锂市场的主要矛盾是供需增速存在一定的差值。当前需求较好，供应也在快速释放，伴随着后续供应释放和补库结束，锂价可能再次走弱。需求方面，当前下游订单较好。有关数据显示，预计4月正极产量24.8万吨，同比增长80%，1—4月累计产量76.9万吨，同比增长53%。同时，产业链5月排产预期环比也将继续提升。终端消费方面，降价促销和以旧换新明显提振需求。乘联会的数据显示，截至4月21日，今年新能源车累计零售241万辆，同比增长30%。供应方面，据Mysteel数据，截至4月26日当周，样本企业碳酸锂产量9700吨，环比增长1.04%。

　　库存方面，碳酸锂供应增加而库存相对平稳，需求旺盛态势延续，下游延续补库态势。Mysteel的数据显示，截至4月26日当周，碳酸锂总库存4.7万吨，环比增长0.60%。从各个环节看，冶炼厂库存1.38万吨，环比降2.62%；下游库存1.71万吨，环比增4.08%；社会库存1.61万吨，环比降0.12%。“下游材料厂家维持刚需采买。”方李喆表示，当前锂盐厂库存较低，可售库存更低。

　　展望后市，方李喆认为，当前锂盐厂库存处于低位，在碳酸锂价格低位时收紧出货节奏，造成部分供应紧张的情况。但下游材料厂碳酸锂原料补库基本完成，对高价碳酸锂无采购意愿，后续或维持观望心态。因此，当前碳酸锂供需双方偏谨慎的销售、采购意愿和态度，使碳酸锂价格波动幅度降低，短期碳酸锂价格仍呈现区间震荡态势。

　　“当前碳酸锂市场的主要矛盾是供需预期的变化。尽管市场对新能源市场等终端需求抱有乐观预期，且新能源汽车的“价格战”还在继续，2024年新能源汽车表现超预期的可能性正在上升，但今年供给同样有高增长潜力，碳酸锂未获得显著的上涨支撑。”中信建投期货分析师张维鑫也认为，碳酸锂目前总体呈震荡走势，未来要实现上涨，需要需求端持续超预期、供给释放不及预期来配合。如果需求乐观预期被证伪，供给如期释放，碳酸锂价格将进一步下跌。目前来看，需求超预期被证伪的可能性更大。

　　“新能源汽车销量的超预期增长，无疑将带动动力锂电池需求增加，从而提振碳酸锂价格，原本锂价的下行周期或被提前打断。”墨柯则认为，随着锂电池需求的快速增长，今年11—12月企业有可能需要进行更多的补库。而相应的上游碳酸锂原料将在8—9月迎来新一轮采购高峰，届时碳酸锂价格大概率出现上涨。