作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏
本报告完成时间 | 2023年3月21日
重要提示:本报告观点和信息仅供符合证监会适当性管理规定的期货交易者参考。因本平台暂时无法设置访问限制，若您并非符合规定的交易者，为控制交易风险，请勿点击查看或使用本报告任何信息。对由此给您造成的不便表示诚挚歉意，感谢您的理解与配合!
我们从3月初的《如何看待3月多轮调降运费给市场带来的压力》开始便已经反复介绍过，若3月内SCFIS的兑现程度始终更接近于我们3月下调后预期中较乐观的情形（见图表1），则市场货运需求尚可，或至少不及预期般悲观。在此情形下，班轮公司更有信心支撑市场。
在《3月现货持续下降，接下来该关注什么？》中我们也已经介绍过，3月中现货市场暗含的矛盾使我们认为货运需求并非市场想象般差：
1.3月下旬（第12、13周）中，三大联盟的停航次数较上半月明显偏少。若货量严重不足，维持较高停航次数可能是更适用于提高装载率的策略。
2.欧洲进口需求并非严重萎靡，参考海关总署数据，在1、2月中我国对欧盟的出口出现1.6%的同比正增长，一定程度上与欧洲宏观数据边际好转相互验证。
3.春节前部分出口订单由于旺季运费较高，选择等待淡季发货。在班轮公司发布促销措施后，吸引了此类订单的发送。
前述逻辑似乎在4月初得到一定的验证：从当前的电商平台报价看，三大联盟在4月第一周的报价明显稳中偏强（马士基偏稳，包括2M联盟另一家MSC在内的其余班轮公司偏强，见图表2）。
出于我们长期维持的保守基调，我们暂时仅将这一价格策略视作稳定市场的行为，通过小幅涨价止住2月以来跌势，最终抬高4~5月整体价格重心（类似2023年11月~1月中11月初的第一次涨价）。
在此情形下，我们假设在标的指数在4月8日之后的几周内继续以5%的跌幅回调，从而得到了图表1。此时，我们预计4月合约交割结算价将落在我们1月预期的2000~2200区间内。
如何突破这一区间？最终需要取决于货运需求，3月的需求尚可，推动了包括马士基在内的全部班轮公司在4月开始支撑市场。若4月的装载率较为理想，则不能排除班轮公司在4月中旬再次推动运价的可能性。这一情形下，交割结算价可能接近甚至突破2300~2400的区间。
反之亦然，班轮公司的信心也随时可能因货运需求的萎靡而再次受打击，回到类似春节后~3月的状态。但由于时间着实所剩无几，此时交割结算价可能在1800~2000的区间内。因此，眼下04合约暂时可考虑以1900~2200区间高抛低吸。关注班轮公司会否在4月中旬再次调整运费。
对于远月合约，市场似乎终于开始意识到前期的back结构（即押注红海供应链危机的结束或对运费影响消退）存在一定风险。
我们在《如何理解淡季的运费与近期观点总结》已经解释过2024年为何对于集运业下行周期属于存在利润机会从而构成缓冲的一年。传统旺季下，若货量出现相对2023的边际性好转，或更理想的补库周期，则传统旺季的运费可能接近甚至突破春节的运费水平。
因此，我们依旧认为back结构较为明显的远月合约有着更多的想象空间，由于当前持仓量相对较低，整体可考虑轻仓围绕偏低区间逢回调做多（06：1400~1600，08：1200~1400，12：1100~1300）。
中信建投期货客户请联系客户经理索取相关资料
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
