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我们已经反复介绍过，红海供应链危机的底层驱动是巴以冲突。而市场情绪正在围绕类似“巴以达成两个月停火协议”的新闻而草木皆兵。
2月2日，互相矛盾的有关加沙停火协议进展的报道使得市场开始押注红海供应链危机能够在近期随着停火协议的达成而解除，运费也可随之回到先前的偏低水平。
诚然，我们较难评判近期部分媒体释放的种种消息的可靠性或真实性。但我们也需要指出，红海供应链危机的解除需要本轮巴以冲突真正走向终点，而非类似11月最后一周的暂停式停火。
对于班轮业来说，若红海供应链危机继续几周，周转率的下降便可能会造成现有的船队无法维持当前的覆盖率。（这也是我们在《【建投航运专题】尴尬等待运费回调幅度兑现的04合约与云里雾里的远月合约》强调的班轮公司在1月大力投放运力可能影响后期的运力供给）
结论写在前面：
对于欧洲航线来说，若红海供应链危机不在短期内解决，部分航线上便可能需要抽调额外的船只（几乎90%的17000+超大型集装箱船已经投入欧地线）以维持当前的覆盖率，否则便可能造成停班的情况。
短期在此意味着12月~12月中旬期间自上海出发，眼下自欧洲刚刚进入返程的班轮可以不需要绕行好望角，缩短回程时间，以减少空窗期。
部分航线指的是自11月至今始终大量投放运力，将船队全部放出的航线。结果是船队由于往返都需要绕行无法及时返回，可能在2月底至3月初大致形成约2~3周的空窗期。其余相对有转圜空间的航线也可能需要通过停航来适当的周转船队，以避免抽调船队的机会成本。
这是三大联盟共同面对的问题，可能有助于共同立场与默契的形成。
再次强调，前述分析只是在简化模型的基础上进行。班轮公司实际的决策要更复杂且考虑更多的实际要素。
若市场当前押注的也门胡塞武装短期内解除红海封锁情形并未能及时兑现，班轮公司可能需要在2月下旬至3月中旬的传统偏淡行情中面临部分航线（欧地线为首）船队无法周转的问题。
从前述粗浅的分析角度来说，班轮公司可能有两种选择，其一是从其他航线抽调大型集装箱船（但较大可能不及17000+的规模），其二则是不抽调船只，从而造成空班问题。
前者可能带来额外的机会成本及其他运营成本，并可能造成溢出效应，使原本投放的航线运力收紧。
后者则可能直接造成淡季中运力供给的明显收紧。
在这些潜在问题的影响下，各大班轮公司可能较容易形成类似2023年11月~1月的默契，尽可能通过各种形式确保一定的利润水平。
与之相对，若也门胡塞武装能及时与各方（包括1月12日起轰炸也门的美英）达成一致，则班轮公司便可正常通过苏伊士运河，欧地线的周转空窗问题便能消解。欧地线在远月的运费可能再次回到类似2023年三四季度的区间震荡水平。
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
