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　　红海危机下空箱短缺问题或将重现。

　　“目前始运港缺箱的情况没有预计中那么糟糕。”1月16日晚间，澎湃新闻记者从全球货代巨头德迅集团内部人士处独家获悉，“空箱紧缺方面，国内华东地区的船公司情况严重一些，华南部分船公司存在缺箱情况，华北情况还可以。”

　　“多家船公司宣布绕行好望角，回程时间长就有用箱缺口了，现在主要缺小箱和特种箱。有时船公司放舱位，放单晚了提不到箱子就等于没舱位。”一位海运货代告诉澎湃新闻记者。

　　苏伊士运河—红海这一国际航运要道，是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉。新一轮巴以冲突自去年10月7日爆发以来，胡塞武装连续袭击红海水域船只。为规避风险，去年12月来多家国际航运企业陆续做出停航或绕道南非好望角航行的决定。

　　据德迅集团1月16日发布的海运市场动态显示，没有迹象表明红海局势有短期内的解决时点，船公司持续部署船只绕行好望角航线。截至1月15日晚，被迫绕行船只总数上升到359艘，占比原苏伊士运河航线通行船只的80%以上，受影响运力共计474万标箱，其中的29艘船只已抵达了绕行后的第一个目的港。

　　“空箱短缺”再现的背后

　　“绕行带来的船期延误已影响到空箱设备向亚洲港口的回流，始运港缺箱的矛盾已初见端倪。”德迅集团发布的海运市场动态显示，绕行预计将造成亚洲到欧洲，以及亚洲到美东航线上高达40%的运力短缺，显著影响将于1月底至2月中期间显现。

　　空箱短缺除了“红海危机”的影响外，巴拿马运河也是一个重要原因。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人、上海航运50人发展研究中心执行秘书长赵一飞告诉澎湃新闻记者，自2022年下半年美国西海岸港口拥堵缓解后，大量的空箱陆续返回到远东地区，中国沿海口岸各港口接纳了最多的空箱。但是自从2023年巴拿马运河干涸开始，远东地区到北美的用箱不平衡再度呈现。

　　赵一飞进一步指出，例如一艘12000TEU（标准箱）的集装箱船从远东满载去美国东海岸，在美国西海岸港口要减载4000TEU的箱子，才能顺利通过巴拿马运河去往东海岸港口。返程时一来是货物不多，二来是巴拿马运河同样有吃水限制，所以就只装了8000TEU（含空箱）回到西海岸港口，再装2000TEU，也就是返程少了2000TEU的集装箱。因此，用了半年的时间把原来堆存在远东地区的空箱，又搬回到美国各港口去了。

　　值得注意的是，空箱短缺或堆积的情况更容易集中在亚洲港口。马士基大中华区箱管负责人去年接受澎湃新闻记者采访时曾表示，亚太地区属于长期的进出口极度不平衡，主要以出口为主，长远来看需要大量空箱，目前全球空箱主要流向很大部分也是回流到亚洲。

　　绕行后空箱回流效率变低，叠加农历新年前的出货高峰，1月中下旬运力、舱位、空箱等短缺危机或将日益凸显。

　　“缺箱危机将在1月底至2月中旬比较显著，目前船公司已经开始着手空箱调拨了。”上述德迅集团人士指出，“红海事件”从去年12月中旬开始，根据绕行航程时间，4至6周后在海上漂的箱子最多，叠加春节前出货需求，缺箱危机在1月底开始会尤为突出。

　　“目前空箱的问题暂时还不明显。”一位国外港口公司负责中国区项目的内部人士告诉澎湃新闻记者，欧洲圣诞节刚过，市场需求量短时间还上不来，空箱短缺问题可能会集中在1月底更加明显，“今年情况有些特殊，去年春节是在一月下旬，工厂为赶订单所以集中在月初交货，而今年春节在二月中旬，所以不排除届时会有短期吃紧的可能。”

　　“这几年新造的集装箱大量进入市场，箱源相对充足，空箱短缺就算再出现也不会像2022年那么夸张。”上述内部人士进一步指出。

　　赵一飞则表示，有班轮公司预计空箱紧缺的情况大约会持续4周，差不多在春节前就会缓解，“春节一直都是运输淡季，春节过后的3月一般也不会有很多需求。现在的缺箱与2021年很大的不同在于，2021年下半年出口猛增，现在出口量没有那么大了。”

　　市场已嗅到空箱短缺机遇，上下游企业将受到哪些影响？

　　面对空箱危机的到来，船公司及货代已开始行动。

　　多个航运平台数据显示，各大船公司纷纷调整并缩短用箱周期，一些班轮公司目前也正加快回流空箱的速度，避免亚洲始发港的空箱短缺。

　　多家货代公司向澎湃新闻记者表示，面对空箱紧缺问题即将到来，为客户调整的方案就是尽快订舱，要抓紧放单提箱。也有货代表示，对于缺箱情况，有些春节前后有较大出货需求的客户可以考虑自主租箱SOC（shipper owned container）。

　　随着空箱紧缺问题的日益凸显，上下游市场已嗅到空箱短缺的机遇。据德迅集团方面数据显示，12月以来的集装箱产能激增，在过去一个月中，新集装箱的价格已经上涨了20%。

　　集装箱制造龙头中集集团（000039.SZ）去年12月底曾在投资者互动平台表示，短期来看，红海局势使得红海航线出现延误和改道，将带来航距拉长和运输时间延长。理论上而言，此次事件大概率会增加对集装箱运输的使用需求。此外，2023年第三季度以来，集装箱制造呈现逐步回暖趋势，红海局势如何发展并不影响复苏趋势，但可能会对集装箱的需求带来短期波动。集团会密切关注相关进展，灵活调整市场策略。

　　“红海危机为个别事件、短期效应，对于集装箱航运企业而言短期内推高运价、因祸得福，但传导到造船行业，影响并不大。”也有造船厂方面内部人士表示，主要由于班轮公司不会因为短期突发事件来调整和改变订船计划，当下箱船新订单不会因为红海危机而呈现大量增加的趋势，大量的更新需要等到五至十年后。

　　值得注意的是，由于海运局势紧张、运费增加，铁路和公路运输也开始运力紧张，费用增加，陆运体系完善成为迫切。

　　中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春告诉澎湃新闻记者，希望加快铁路运输和多式联运建设，特别是中欧新大陆桥建设，海运受挫，部分货主、外贸企业开始将目光转向中欧班列或中欧跨境公路运输，“很多海运客户也在考虑备选方案，公路和铁路运输方式具有更大灵活性，时效性也较好，因此通过公路和铁路运输去往欧洲的客户有所增加。”

　　在当前运力、空箱、舱位紧张的情况下，德迅方面表示，主要还是和客户保持密切沟通，为客户提供货物状态的可视度，对于交付期比较紧张的海运货物，提供海空联运服务，20天可达，但空运目前因成本原因很难完全替代海运。行业中部分中欧线货量还会依靠中欧班列，但运力太小无法替代海运，且目前正值冬季，不利于运输对温度有要求的货物。

　　长期来看，红海危机除了对航运业造成打击外，还将对全球物流供应链和经济增长产生负面影响。近日，马士基CEO柯文胜在接受外媒采访时警告，如果不解决红海停航绕行的问题，船只很快就会错位，会威胁到全球的物流供应链。从短期来看，可能会在1月底、2月和3月造成重大干扰影响。目前通胀已成为一个大问题，（红海危机）给公司成本、给客户以及最终欧美消费者带来了通胀压力。