新能源与出口双轮驱动，自主份额进一步提升。

　　21世纪经济报道记者杜巧梅北京报道

　　“今年7月乘用车零售量是年内销量的次高点，在今年6月销量峰值之上环比温和回落，而历年7月月度销量一般是仅次于2月月度销量的最低点。”8月7日，乘联会秘书长崔东树在乘用车市场月度信息发布会上表示。

　　乘联会统计数据显示，2023年7月乘用车市场零售达到177.5万辆，同比下降2.3%，环比下降6.3%。

　　“随着7月车市进入国六B的延展实施期，上半年促销价格对销量的快速拉升已经结束，7月车市进入平缓促销增长期，促销对车市的拉动效果减弱。”崔东树进一步解释称。

　　需要注意的是，7月新能源车市场零售64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%。今年以来新能源汽车累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。

　　“新能源车销量在7月份出现环比下降主要是季节性因素导致的，7月份作为三季度的开局，销量环比下降是完全正常的表现，下半年的新能源汽车仍然是小幅增长的态势。”崔东树表示。

　　而在今年春节过早、预期刺激政策出台反复未果、国六老库存促销战风起云涌、期待中的老国六车延期半年和去年基数较低等综合因素的影响下，1-7月，国内乘用车累计零售1129.9万辆，同比增长1.9%。

　　不过，国家层面针对汽车行业销售的指引性政策频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。

　　“工信部、商务部推动新能源车下乡，启动的‘百城联动’汽车节和‘千县万镇’新能源汽车消费季等活动效果较好，各地车展及发放消费券等丰富多彩的促消活动，厂商半年末冲刺力度强，均对提振消费信心有较好的增进效果。”崔东树表示。

　　新能源与出口双轮驱动，自主份额进一步提升

　　数据显示，7月份自主品牌零售94万辆，同比增长15%，环比增长1%。自主品牌国内零售份额为53.2%，同比增长5.8个百分点；2023年以来，自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加4.4个百分点。

　　进退交锋，主流合资品牌7月份零售仅有59万辆，同比大幅下降28%，环比下降11%。其中，德系品牌零售份额20.8%，同比下降0.8个百分点；日系品牌零售份额15.8%，同比下降5个百分点；美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比增长0.7个百分点。

　　此外，豪华车7月零售24万辆，同比下降22%，环比下降20%；但1-7月豪华车零售同比增长11%，市场表现较强。

　　“自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。”崔东树表示，汽车出口延续去年年末强势增长特征。

　　乘联会统计口径下的7月乘用车出口（含整车与CKD）31万辆，同比增长63%，环比增长4%。1-7月乘用车出口199万辆，同比增长81%。其中，7月新能源车占出口总量的28%。随着出口运力的提升，7月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长56%；合资与豪华品牌出口6万辆，同比增90%。

　　“伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。随着服务网络的不断完善，加之欧洲‘双反’风险尚未体现，新能源出口市场仍然持续向好。”崔东树告诉记者。

　　从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比很高，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪等在东南亚崛起；除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

　　“今年汽车出口应该能够达到500万辆的规模，上半年出口已经达到234万。今年汽车出口已经进入一个全新的阶段。”崔东树告诉记者。

　　新能源方面，7月新能源车国内零售渗透率36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。

　　其中，自主品牌中的新能源车渗透率59.7%，豪华车中的新能源车渗透率20.3%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.1%。

　　受新能源市场拉动的促进影响，部分车企表现分化明显。比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业达到15家（环比增加2家，同比减少1家），占新能源乘用车总量88.1%（上月82.7%，去年同期83.4%）。

　　燃油车价格战影响消退，车市进入休整期

　　“8月共有23个工作日，相对去年持平。随着车市增长的结构性分化，部分企业传统车产能充裕，休高温假的时间较长，车市进入休整期。”崔东树预测，“换购增购需求带动新车和二手车市场持续较强，也将继续作为支撑汽车市场维持现有规模的基石。”

　　在崔东树看来，目前复杂多变的外部环境对消费信心影响较大，部分消费者的消费信心不强，首购需求表现远不如换购需求大。

　　不过，随着电动化的成本降低和效率提升，乘用车私车出行也是必然趋势。

　　一方面，新能源车市场全面加速，自主品牌经济型电动车（A00级+A0级）持续放量，形成对传统燃油车市场在该领域的补位替代效应；另一方面，新能源新品持续推出，覆盖广泛的价位段和车型品类，产品特点覆盖各细分市场人群，各主流厂商的推广积极性处于高位，增程和插混车型在市场面的接受度也有所提升，带来新能源的同比较大增量。

　　对于2023年全年，崔东树认为，汽车市场依然存在“产能过快增长”与“需求相对不足”之间的矛盾，致使上半年车市不断“内卷”。从电动车、插混到燃油车，从价格到产品，从营销到渠道，汽车市场面临着史无前例的白热化竞争。

　　基于以上考虑，乘联会保持今年乘用车零售2100万辆和新能源乘用车批发850万辆预测量不变。

　　“上半年持续增强的大幅促销，扰乱了车市正常的价格走势，7月终端价格促销水平总体回归正常，但随着整体市场销量在一年内不同月份峰谷表现的减弱以及去年同期基数的影响，从保持曝光度、完成年度既定目标及形成下半年的销量势能等综合因素考虑，预计部分细分市场仍将保持常态化促销，不排除部分车企出现逆周期的加码促销现象。”崔东树指出。

　　值得注意的是，8月1日，上汽大众针对旗下10款车型进行降价，最高降幅6万元，包括燃油车和新能源车，其中上市仅1个多月的朗逸 新锐也限时降价，至高优惠2万元。不仅仅是燃油车，7月下旬以来，包括欧拉、零跑、哪吒、奇瑞新能源在内的新能源品牌也对旗下部分车型进行降价。

　　“南北大众传统燃油车价格总体较稳，新能源车也是阶段性的小的促销，并不能完全证明是新一轮价格战，目前判断是传统燃油车不会发生新一轮价格战，但新能源车目前还没有准确判断。”崔东树告诉记者。

　　乘联会数据显示，上半年受国六B库存切换压力影响，相应的库存延期销售政策不明朗带来部分厂商的恐慌心态，从3月开始的部分车型区域性大额降价补贴，带动全国燃油车促销补贴持续加大。燃油车市场的促销从2月的12.2%上升到6月15.5%的历史高位。

　　同时，随着碳酸锂价格的下跌，2月以来的新能源车价格促销持续增大，新能源乘用车促销从2月2.8%的低位上升到6月6.4%。

　　“下半年随着国六排放政策的实施，国六老库存带来的价格战影响消退、燃油车市场促销压力减弱，经销商的心态趋于稳定，下半年燃油车市场价格走势必然回归正常。随着秋季燃油车需求的季节性回升，价格可能会呈现‘先稳后回收’走向。”崔东树分析指出。

　　在崔东树看来，新能源车是车企转型发展的核心方向，市场竞争态势仍不稳定。很多车企希望进一步提升新能源市场份额，通过规模提升降低成本并占据市场主力地位，下半年车企更多是产品竞争力的提升而非单纯通过降价提升新能源车的市场规模。

　　（作者：杜巧梅 编辑：张明艳）