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界面新闻记者 | 白帆
马士基新的联盟伙伴确定了。
1月17日，A.P． 穆勒 - 马士基旗下的马士基有限公司（以下称为“马士基”）宣布，将从2025年开始与赫伯罗特开展长期运营协作计划，该计划命名为“双子星”。这是全球第二大航运公司和全球第五大航运公司之间的合作，对全球集装箱航运市场的影响值得关注。
马士基方面透露，该协作计划由约290艘船舶参与运营，总运力约340万标箱，其中60%由马士基投入，40%由赫伯罗特投入。
航运咨询公司Alphaliner的数据，截至2024年1月8日，全球正在运营的集装箱船数量共计6789艘（其中5984艘为纯集装箱船），总运力为2857万TEU。前十大班轮公司分别是地中海航运、马士基航运、达飞海运、中远海运、赫伯罗特、ONE、长荣海运、HMM、阳明海运、以星航运。
其中马士基共运营675艘船舶，运力412.76TEU，赫伯罗特共运营266艘船舶，运力196.39TEU。据此，双方合计共有900多艘船舶，同时双方手中还将有不少新的船舶将在2024年交付。
据马士基介绍，双方计划于2025年2月开始运营这一长期的新协作。马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，“这一合作计划将有助于我们向客户提供更加灵活的网络服务，进而有望提高行业的准班率标准。”马士基方面也介绍称，协作的主要目标之一是当未来该协作完全落实运营之后，集装箱班轮的准班率可以达到90%以上。
从航线来看，该协作将涉及七个主要贸易通道，拟运营26个干线服务，包括跨大西洋、亚洲-美西、亚洲-美东、亚洲-中东、亚洲-地中海、亚洲-北欧以及中东/印度-欧洲航线。
另外，双方还会就全球范围内的穿梭服务以及码头中转服务体系开展合作。马士基方面表示，穿梭网络是干线网络的延伸，可以辅助未来海运网络实现全方位覆盖，合作的码头则包括双方自有或控股的码头。
航运联盟一直是集装箱运输领域惯用的合作方式，主要通过船舶共享协议实现高效利用运力资源的目的。具体来看，航运联盟通常会在航线、挂靠港口、船期协调、舱位互租、信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等方面开展合作。
航运联盟的出现强化了集运龙头的垄断地位，班轮公司议价能力进一步提升。中粮期货研究中心的一份报告显示，在2023年之前，全球航运联盟主要由3部分组成，2M联盟规模最大，由马士基和地中海航运组成，市场份额占比约为34%。海洋联盟由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成，市场份额占比约30%。THE联盟由赫伯罗特、一船公司、现代商船和阳明海运组成，市场份额约19%。
不过，2023年1月，2M联盟成员割裂，马士基和地中海航运共同发布官方声明，决定自2025年1月终止2M联盟的运营。双方认为，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。
马士基与地中海航运的经营方式不同，双方已然走上了不同的方向。目前，地中海航运已经成为全球运力第一的船公司，船队运力总和接近全球运力总合的五分之一，而且过去一年运力继续上涨，几乎占据了全球班轮船队增长额的半壁江山。马士基则相对谨慎，运力占比退居第二，过去一年运力减少11.25万TEU，同时不断扩充自己的物流网络，侧重物流业务的整合和补强，并把自己定位为全球综合集装箱物流公司。
中粮期货研究中心也分析称，地中海航运的发展重点是尽可能地扩张船队运力规模，这与其最开始与马士基联盟的目的一致，但现在地中海航运的规模已经庞大到支持其“单飞”了。
在与地中海航运终止合作后，马士基需要找到新的合作伙伴。当时的行业分析也表示，在没有新的联盟伙伴的情况下，马士基或显得较为被动，以其自身实力单打独斗并不容易，很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率，因此可能还需加入另一个联盟。
此外，鉴于与马士基新协作计划的推出，赫伯罗特也将于2025年1月31日退出THE班轮联盟。马士基表示，2024年双方将妥善地处理从现有班轮联盟过渡到新协作的事宜，同时，双方在目前联盟内向客户提供的服务不会受到影响。
